La passion des trains

Elles furent les reines du chemin de fer pendant un siècle et demi. Le panache blanc mordoré de noir de ces locomotives a été immortalisé par les peintures. Le halètement si caractéristique de ces monstres d'acier raisonne encore à nos oreilles et nous évoque les trains d'antan. Sans ces dévoreuses de rail, il n'y aurait pas eu de chemin de fer.

Pour survivre à la concurrence de l'avion et de l'automobile, le chemin de fer devait rouler de plus en plus vite. En 1955, la SNCF, qui a opté pour la traction électrique, bat le record de vitesse en atteignant 331 km/h avec les deux célèbres locomotives, la CC7107 et la BB9004. La course est lancée !

Si le chemin de fer a permis l'essor du transport de masse, il a également été pour une génération, le symbole du luxe. Les trains de rêve, véritables palaces roulants, ont sillonné l'Europe entre les deux guerres avant que l'avion ne mette fin à leurs courses. En France, le plus célèbre, le plus mythique a été le "Paris - Nice Côte d'Azur", plus connu sous le nom de Mistral. Dans cette vidéo, vous embarquerez à bord du Mistral pour un voyage un peu rétro et plein de charme !

Si le chemin de fer a permis l'essor du transport de masse, il a également été pour une génération, le symbole du luxe. Les trains de rêve, véritables palaces roulants, ont sillonné l'Europe entre les deux guerres avant que l'avion ne mette fin à leurs courses. En France, le plus célèbre, le plus mythique a été le "Paris - Nice Côte d'Azur", plus connu sous le nom de Mistral. Dans cette vidéo, vous embarquerez à bord du Mistral pour un voyage un peu rétro et plein de charme !

Le miracle de la 141R, c'est le renouveau du chemin de fer français. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le réseau ferré est dans un état catastrophique. Les États-Unis et le Canada vont donc livrer à la France mille trois cents de ces machines simples mais robustes, surnommées les "bonnes à tout faire".

En 1957, un nouveau service se met en place pour concurrencer l'avion et attirer une clientèle qui voyage partout en Europe. Il s'agit du TEE, Trans-Europ-Express. Ce nouveau service est constitué de lignes qui rendent les capitales européennes accessibles rapidement. Deux films retracent l'aventure des TEE. Le premier est une présentation des TEE et le second est principalement axé sur le matériel à l'origine de ses performances.

Mettre un moteur diesel dans une locomotive, l'idée remonte au début du siècle mais ce n'est que dans les années 1930, aux États-Unis que sont apparues les premières locomotives diesel et seulement dans les années 1950 en Europe. Cet épisode dresse le portait des BB-67000 et 68000, machines qui ont marqué le démarrage des locomotives diesel de ligne de la SNCF.

Destinée à s'affranchir des servitudes inhérentes à la vapeur, la traction électrique impose la mise en œuvre de nouvelles technologies. La véritable révolution en la matière intervient après la Seconde Guerre mondiale avec le développement de la traction à courant alternatif monophasé 25000 volts/50 Hz. Cette épisode vous fait revivre la première électrification de grande envergure réalisée en 1954-1955 par la SNCF avec ce type de courant, sur la ligne Valenciennes-Thionville irriguant le bassin industriel du Nord-Est.

Si le chemin de fer s'impose rapidement comme le mode de transport par excellence des charges lourdes, son efficacité n'est optimale que sur des voies les plus planes et les plus droites possibles. Pour ce faire, l'homme va donc s'attaquer à tous les accidents du relief - pentes, côtes, vallons, gorges et versants de montagne - afin de les corriger en construisant des ponts et viaducs, véritables ouvrages d'art qui ont nécessité la mise en œuvre de travaux pharaoniques. Cet épisode vous fait découvrir certains d'entre eux, parmi lesquels ceux récemment aménagés, dans un grand respect de l'environnement, sur la portion Valence-Marseille de la ligne TGV Méditerranée.

Symbole de l'excellence de la technologie ferroviaire française, le Train à Grande Vitesse résulte de nombreuses années d'études et d'expérimentations. Initié à la fin des années soixante, le projet TGV trouve sa concrétisation en 1981, année de son premier record mondial sur rail (380 km/h) et de sa mise en service commercial sur la ligne à grande vitesse Sud-Est. Les efforts ne sont pas relâchés depuis avec deux nouveaux records à la clé - Le dernier datant d'avril 2007 (574,8 km/h) - et l'ouverture de nouvelles lignes, repoussant toujours plus loin les limites de la vitesse sur rail.

Moins emblématique et spectaculaire que le TGV, le train de banlieue est souvent considéré comme le parent pauvre du chemin de fer. Il n'en demeure pas moins, au travers du transport de masse, le symbole le plus achevé de ce mode de locomotion né il y a plus d'un siècle. Ainsi, les trains de banlieue assurent annuellement le déplacement de près de 650 millions de voyageurs, soit huit fois plus que les grandes lignes. Fait pour le moins exceptionnel, chaque jour, grâce au réseau de banlieue, plus de deux millions de franciliens entrent et sortent de Paris.

La nécessité d'implanter des signaux le long des voies ferrées, permettant au conducteur de la rame tout à la fois de connaitre son environnement et d'exécuter un certain nombre de consignes, s'est imposée comme un des fondements essentiels de la sécurité sur rail. À l'origine manuelle, cette signalisation a profondément évolué au cours du XXe siècle, en parallèle avec le développement de la mécanisation, de l'électrification et enfin de l'informatisation des réseaux. Régulateurs comme responsables des postes d'aiguillage jouent à ce titre un rôle primordial dans le bon fonctionnement de ce vaste maillage sans lequel le chemin de fer ne pourrait exister.

Face à la concurrence de l'automobile et de l'aviation, la SNCF décide, au milieu des années 1960, d'aller toujours plus loin et plus vite en explorant de nouvelles voies de recherche. Elle développe ainsi une technologie novatrice empruntée à l'hélicoptère, celle de la turbine à gaz, pour l'adapter à la motorisation de motrices pouvant rouler sur des voies classiques approchant les 200 km/h. Cette avancée aboutit à l'apparition des premiers turbotrains employés en service commercial dés mars 1971, les ETG, qui combinent propulsion diesel et turbine d'hélicoptère, puis des machines de deuxième génération, les RTG, dont la motorisation est assurée par deux turbines à gaz de 820 kW.

Si les voyages d'agrément existaient bien avant l'apparition du chemin de fer, le développement de celui-ci a permis l'apparition d'un tourisme ferroviaire qui tirait profit des progrès technologiques fondés sur la vitesse, la ponctualité et la sécurité du transport d'un nombre de voyageurs sans cesse croissants. Ce début de XXIe siècle connaît un regain d’intérêt pour ces vieux trains, les "tacos" et autres tortillards, qui font découvrir aux jeunes générations le plaisir d'un voyage tranquille à travers des régions aux charmes les plus divers. Cette "France vue du train" est notamment accessible grâce à la persévérance de passionnés qui ont su restaurer et entretenir de vieilles lignes désaffectées.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale prend fin, le réseau ferré français, qui fut tour à tour la cible, entre 1940 et 1945, des combattants allemands, des bombardements alliés et de la Résistance, est exsangue. Quelques chiffres suffisent à montrer l'ampleur de l'effort national de reconstruction à entreprendre : sur 40 000 km de voies ferrées, à peine 8 000 sont encore opérationnelles, tandis que prés de 3 200 ouvrages d'art (ponts, viaducs, posts d'aiguillage, gares, dépôts) sont à refaire. Portant, en à peine cinq ans, de 1945 à 1950, la France parvient à relever cet incroyable défi, aboutissant à une véritable "résurrection du rail".

On oublie trop souvent que le chemin de fer est né au XIXe siècle pour assurer non pas le transport de voyageurs mais celui des marchandises. Symbole du progrès technologique et de la révolution industrielle, le rail a d'abord eu pour fonction essentielle de relier les bassins miniers et de permettre le convoyage de lourdes charges à des vitesses élevées. Cependant, après la Seconde Guerre mondiale, subissant de plein fouet la concurrence de l'automobile et surtout du camion, le train voit sa part fortement diminuer dans le domaine du fret. Sous la pression à la fois économique et environnementale, on assiste aujourd'hui à une véritable renaissance du transport ferroviaire des marchandises.

Depuis son apparition au cours de la première moitié du XIXe siècle, le chemin de fer est indissociable de l'histoire de France et du développement économique, industriel, social et même humain du pays. L'idée s'est donc rapidement imposée de sauvegarder le patrimoine ferroviaire issu de cette histoire, au même titre qu'est conservé le patrimoine architectural, industriel ou automobile. Ce travail de restauration et de préservation - qui concerne aussi bien le matériel roulant que les gares, ponts, viaducs, et autres postes d'aiguillage - n'aurait pas été possible sans l'action d'une poignée de passionnés dont certains sont à l'origine de la fonction de la Cité du train.

Si l'année 1936 marque l'entrée en vigueur de la première loi sur les congés payés, elle consacre également l'avènement du transport de masse. Les compagnies ferroviaires de l'époque, comme par la suite la SNCF, ont en effet vite compris l'intérêt qu'elles avaient à proposer à une nouvelle clientèle la possibilité de découvrir les grands sites touristiques français. Pour ce faire, elles participent au développement d'un véritable tourisme populaire qui connaît son âge d'or après la Seconde Guerre mondiale.

La voie ferrée, loin de n'être qu'un simple chemin de roulement pour les convoies ferroviaires, constitue l'essence même du chemin de fer. Constituée d'une ou plusieurs files du rails dont l'écartement est maintenu par une fixation sur des traverses reposant sur du ballast, elle suppose l'expérimentation et la mise en œuvre de moyens très techniques. Elle requiert également un entretien constant afin de s'assurer de son nivellement et de sa parfaite stabilité. Le records du monde de vitesse battu par le TGV en avril 2007 n'aurait ainsi jamais pu voir le jour sans la réalisation par RFF (Réseau Ferré de France) d'une ligne à grande vitesse réglée au millimètre près sur la portion Paris-Strasbourg.

Enfant chéri du chemin de fer des années 1930, la Micheline n'est autre que le mariage réussi entre le train et l'automobile. Au premier, elle emprunte la sécurité par le guidage sur rail tandis qu'elle doit à la seconde son confort ainsi que le silence et la souplesse procurés par les pneumatiques. Né d'une idée d'André Michelin, qui s'était plaint du bruit excessif des roues sur le rail lors d'un trajet accompli en wagon-lit entre Paris et Cannes en 1929, ce curieux engin "hybride" connaît un développement considérable à partir de 1931. Ses modèles successifs circulent ainsi sur l’ensemble du réseau SNCF mais ne survivent pas à la Seconde Guerre mondiale, l'année 1950 marquant la fin définitive de leur carrière.

La Manche, ce bras de mer de seulement 37 kilomètres de large, a toujours constitué un redoutable obstacle à la circulation des trains de passagers et de marchandises entre le continent et la Grande-Bretagne. Si l'usage du ferryboat entre Calais - ou Dunkerque - et Douvre a longtemps été un passage obligé, la construction du tunnel sous la Manche, suivi de la mise en service de l'Eurostar en 1994, ont révolutionné le trajet Paris-Londres par chemin de fer qui autrefois prenait près d'une demi-journée et n'est désormais plus que de deux heures.

L'apparition des premières voitures-lits, à la fin du XIXe siècle, à révolutionné l'art de voyager en offrant aux voyageurs la possibilité de sillonner l'Europe et l'Orient dans des conditions de confort et de raffinement jusqu'alors inégalées. Orient Express, Train Bleu, Flèche d'or, Étoile du nord..., tous ces noms évocateurs de trains de luxe font partie de la légende des chemins de fer. Aujourd'hui, en assurant le service à bord du TGV et des principaux trains de nuit, la Compagnie des wagons-lits, fondée en 1872 par Georges Négelmackers, perpétue sa vocation historique.

Comment concilier les avantages de la route - souplesse, porte-à-porte - avec ceux du chemin de fer - transport de masse, régularité, vitesse ? La question hante depuis longtemps les réseaux su chemin de fer européens qui, entre les années 1920 et aujourd'hui, ont expérimenté de nombreux procédés plus ou moins satisfaisants tant d'un point de vue technique qu'économique. Cet épisode vous fait ainsi revivre la grande aventure du ferroutage et de ses développements les plus récents avec la mise au point du système Modalohr.

L'un des grands avantages du chemin de fer par rapport aux autres moyens de transport réside dans la faible résistance au roulement existant entre la roue et le rail, autorisant le remorquage de très lourdes charges pour une faible dépense d'énergie. Cette caractéristique devient portant un inconvénient à l'heure de gravir de fortes rampes, l'adhérence s'avérant insuffisante pour déplacer des charges de plusieurs tonnes. Avec le développement du tourisme alpin, les ingénieurs ont dû concevoir des procédés innovants parmi lesquels le recours à la transmission à crémaillère.

Le 1er janvier 2008, la SNCF fête ses soixante-dix ans d'existence. L'ambition de ce numéro est de retracer l'histoire mouvementée de cette société nationale née de la fusion et de l'unification par le gouvernement du Front populaire des six grandes compagnies privées qui avaient permis la création et l'essor du réseau ferré français. Au cours de ces sept décennies, la SNCF a relevé de nombreux défis, dont celui de la concurrence de la route et de l'aviation, qui auraient pu la condamner à une mort lente et sans gloire. Mais elle a su trouver un nouveau souffle avec le développement de la grande vitesse à travers son TGV entré en service depuis 1981.

Conçues à hauteur de trente-cinq exemplaires par les ateliers Schneider du Creusot et entrées en service en 1950 sur la ligne Paris-Lyon-Marseille, les locomotives à vapeur 241-P sont les dernières compounds construites en France. Ces machines élégantes et efficaces de 120 tonnes et de 4000 chevaux sont alors destinées à remorquer des rapides lourds et des express de 800 à 1000 tonnes à une vitesse de 120 km/h. Reléguée sur des lignes secondaires au fur et à mesure de l'électrification du réseau ferré français, celle qui est considérée comme la « dernière des belles » achève sa carrière à la fin des années 1960. Cependant, un ultime exemplaire, la 241-P-17, a été miraculeusement sauvé par une association de bénévoles qui s'applique à faire revivre le « miracle » de la vapeur.

Considéré comme quelque peu suranné au début des années 1970, le chemin de fer connaît une nouvelle jeunesse, non plus seulement grâce à ses atouts de vitesse, de souplesse et de sécurité, mais aussi de par sa parfaite adaptation aux exigences du développement durable. Fonctionnant pour 77% de ses lignes à l'électricité, ses rejets en termes de CO2 sont dérisoires et en font le mode de transport de l'avenir. L'entrée en service récente du "BiBi", premier train hybride au monde (à la fois bimode et bicourant), témoigne à elle seule de l'importance considérable prise par le respect environnemental dans les projets actuels et futurs de la SNCF.

Si l'on a coutume de dire que le chemin de fer est le moyen de transport le plus sûr au monde, ce n'est pas le fait du hasard. Cependant, cette sécurité a un prix et demande, de la part de la SNCF, une remise en question quotidienne. C'est ainsi que, par delà la formation des personnels, la maintenance des matériels et les différents programmes d'assistance des conducteurs, les hommes sur le terrain ont pour tâche essentielle de s'assurer, de jour comme de nuit et par tous les temps, de la sécurité des installations, de la circulation et des machines. Ce souci constant de la sécurité est à l'origine de l'apparition d'un véritable « esprit cheminot » construit autour d'un formidable sens des responsabilités et d'une extraordinaire précision technique pour chacun des gestes du métier.

Activité essentielle de la SNCF, le fret nécessite des installations de très grande ampleur où sont triés les wagons de marchandises en fonction de leur destination d'acheminement : les gares de triage. Ces dernières sont d'autant plus impressionnantes qu'elles comprennent souvent d'immenses faisceaux de voies qui se perdent à mesure que le regard de l'observateur scrute l'horizon. Ce numéro vous fait revivre, à différentes époques, ce monde souvent méconnu mais fascinant des gares de triage ainsi que les métiers qui lui sont associés.

A partir du milieu du XIXe siècle, le développement du chemin de fer est conçu pour aller de pair avec le désenclavement d'un certain nombre de pays et de régions dont les liaisons commerciales étaient jusqu'alors limitées par les massifs alpins. C'est ainsi que la Suisse, l'Allemagne et l'Italie se lancent, conjointement avec la France, dans des travaux titanesques, aboutissant à la réalisation des premiers grands tunnels alpins (Mont-Cenis, Saint-Gothard, Simplon). Aujourd'hui, après une longue période au cours de laquelle la priorité a été donnée au transport par route, de nouveaux grands tunnels sont en cours de réalisation, dans des conditions optimales de sécurité et de respect de l'environnement

Depuis toujours, le mariage entre le rail, la science et la technologie a été le moteur des plus belles réalisations en matière de chemin de fer. Encore aujourd'hui, la SNCF s'appuie sur les dernières découvertes dans le domaine scientifique et fait régulièrement appel aux laboratoires de recherche du CNRS. Elle dispose par ailleurs de centres d'essais qui lui sont propres où sont testés les derniers prototypes et où travaillent des ingénieurs de haut niveau sans qui le record du monde de vitesse d'avril 2007 (574,8 km/h) n'aurait pu voir le jour.

Dès son apparition, le chemin de fer a révolutionné l'acheminement du courrier en permettant un gain de temps considérable ainsi qu'une régularité sans faille. C'est ainsi que se sont développés, dès la fin du XIXe siècle, les premiers wagons postaux et autres allèges postales. Si le transport par les airs et par la route ont long temps représenté de sérieux concurrents, la SNCF connait depuis une vingtaine d'années un indéniable renouveau dans le domaine du fret postal grâce au TGV, d'abord sur la ligne Paris-Lyon, puis désormais entre la capitale de Marseille où circulent quotidiennement les TGV postaux reconnaissables à leur livrée jaune.

Depuis son apparition, le train a toujours constitué une source majeure d'inspiration pour les artistes, qu'il s'agisse des écrivains, des peintres et surtout, à partir du XXe siècle, des cinéastes. De La Bête humaine à Harry Potter en passant par La Bataille du rail, le cinéma ne cesse de mettre en scène le monde ferroviaire sous toutes ces facettes : infra structures, machines, hommes. Ce numéro vous propose de revivre la passionnante aventure des trains sur le grand et le petit écran.

Sérieusement concurrencé par l'automobile et l'aviation, le chemin de fer est contraint, au début des années 1970, de totalement repenser son service de transport des voyageurs. C'est ainsi que la SNCF a l'idée d'une nouvelle série de voitures-voyageurs, à la fois plus modernes et plus confortables, connues sous le nom de “Corail” (pour “Confort-Rail”). Élégantes et silencieuses grâce au fameux bogie Y32, ces dernières ont constitué une véritable révolution dans le domaine des voitures-voyageurs.

e 3 avril 2007, le TGV pulvérisait le record du monde de vitesse sur rail, en atteignant 574,8 km/h sur la ligne à grande vitesse Est européenne. Ce numéro vous propose de fêter dignement l'anniversaire de cet exploit technique et industriel en vous replongeant dans l'histoire du train à grande vitesse de la SNCF qui, il y a maintenant près de trente ans, a révolutionné le trafic voyageurs en France.

Le développement de l'énergie électrique, à la fin du XIXe siècle, ne pouvait que susciter l'intérêt du transport ferroviaire jusqu'alors uniquement tourné vers la vapeur. Limitée dans un premier temps aux villes (tramways) et aux souterrains, la traction électrique connaît une croissance continue après la Grande Guerre. Si c'est en 1900 qu'apparaît la première locomotive française de type BB, cette machine est à l'origine d'une extraordinaire descendance. Surnommées "Biquettes", les BB s'avèrent très solides et surtout capables de tirer de puissantes charges à grande vitesse. Leur longévité est unique puisqu'elles ont fonctionné pendant trois quarts de siècle sur les lignes françaises.

Qui n'a pas en mémoire ces images de quais bondés de voyageurs emportant skis et autres bagages? Elles nous rappellent que le chemin de fer, outre ses capacités inégalables en matière de sécurité et de régularité, demeure le transport de masse par excellence. Qu'il s'agisse des grands départs en vacances ou de cas aussi particuliers que les pèlerinages ou la transhumance des animaux, le train est toujours là pour faire face aux besoins de chacun, dans des conditions égales de confort et de souplesse.

Trains prestigieux s'il en est, les grands express des années 1950 et 1960 demeurent à jamais gravés dans les mémoires des amoureux des chemins de fer. Arborant des noms devenus mythiques - Mistral, Capitole, Aquitaine, Stanislas... -, ils alliaient confort, luxe et vitesse, parcourant pas moins de cent six millions de kilomètres annuellement. Devenus, pour beaucoup d'entre eux, "Trans-Europ-Express" (TEE), ils ont ouvert la voie à la grande vitesse sur rail et, par là-même, au TGV.

Conçus avant la Première Guerre mondiale sur la base de véhicules routiers afin de suppléer les locomotives à vapeur sur les lignes à faible trafic, les autorails connaissent un incontestable renouveau en France au cours des années 1950 avec la mise en service, par la SNCF, du modèle X-3800 dit "Picasso". À la fois facile d'entretien et apte à rouler sur des voies faiblement armées, cet autorail a en effet révolutionné le transport ferroviaire et transporté la "France rurale" pendant près de trente-huit ans avant de connaître aujourd'hui une seconde vie grâce à la passion d'une poignée d'amateurs.

Depuis son origine, le chemin de fer s'est imposé comme l'un des principaux artisans du développement économique d'un pays. Ce n'est donc pas par hasard si c'est à la SNCF qu'a été confiée en priorité la tâche de transporter les charges dites "exceptionnelles" comme la fonte liquide, des transformateurs de grandes dimensions, des éléments de centrale nucléaire, des alternateurs pour les grands barrages hydro-électriques ou bien encore le lanceur de la fusée Ariane à Kourou, en Guyane. Pour ce faire, des wagons spéciaux, parfois de plusieurs centaines de tonnes, ont été spécialement conçus dans le strict respect des règles de sécurité.

Le record du monde de vitesse sur rail, porté à 574,8 km/h le 3 avril 2007, sur la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg, demeure incontestablement l'un des plus grands exploits accomplis en ce début de XXIe siècle. Ce numéro exceptionnel propose, pour la première fois, une plongée inédite dans les coulisses de ce record, en compagnie de ses principaux acteurs, ingénieurs et techniciens, sans qui rien n'aurait été possible.

Apparue sans doute pour la première fois en Angleterre il y a près de 300 ans, la voie ferrée est à la base du chemin de fer et constitue en quelque sorte sa raison d'être. Aussi sa maintenance s'avère-t-elle essentielle afin que soient assurées, en toutes circonstances, la qualité de roulement, la régularité de la circulation et la sécurité du trafic. Le renouvellement des voies ferrées est donc une activité capitale à laquelle est continuellement confronté le personnel de la SNCF.

Rames indivisibles intégrant une motorisation électrique, les automotrices sont depuis longtemps utilisées par les compagnies de chemin de fer et de tramways, comme par les chemins de fer urbains. Appréciées pour leur simplicité, leur souplesse d'emploi et la régularité de leurs performances, elles ont longtemps été cantonnées à la desserte des banlieues, de certaines lignes intérieures et de lignes de montagne. Elles apparaissent aujourd'hui comme une solution d'avenir avec le développement des nouvelles automotrices à grande vitesse (AGV) destinées à remplacer, à moyen terme, le TGV.

Dans les années 1860, alors que les lignes de chemin de fer commencent à couvrir le continent européen, le développement du train est freiné par deux obstacles : les massifs montagneux et les grands lacs, estuaires ou bras de mer. Si pour franchir les premiers de grands travaux sont initiés avec la construction de ponts, viaducs et autres tunnels, les seconds exigent l'aménagement de nouveaux bateaux, les ferry-boats, où sont embarquées des rames entières. Ce numéro vous fait revivre l'âge d'or de ces "trains-ferries" qui ont cédé la place, à la suite de l'avènement du trafic aérien de masse et la construction du tunnel sous la Manche, aux actuels car-ferries.

Initié dès 1878, le réseau ferré corse est aujourd'hui long de 200 km. Exploité par la SNCF depuis 1983, il est composé de deux lignes à voie unique et à écartement métrique sur lesquels circulent des autorails X-2000 Soulé ainsi que Renault ABH. Ce numéro vous propose un vaste tour d'horizon des chemins de fer de l'île de Beauté, notamment à travers la découverte des nouveaux autorails AMG-800, entièrement climatisés et pouvant rouler à 100 km/h, qui sont actuellement en cours de tests pour une mise en service prévue au début 2009.

Le développement du tourisme alpin est indissociable de l'apparition des premiers trains dits "de montagne". Dans la vallée de Chamonix, ces derniers sont de plusieurs types : à voie métrique pour la ligne Saint-Gervais/Vallorcine inaugurée dès 1908, à crémaillère avec le fameux le chemin de fer de la Mer de Glace et le non moins célèbre Tramway du Mont-Blanc qui, tous deux, mettent la haute montagne à la portée de tous. Ce numéro vous fait revivre les ambiances très particulières ressenties à bord de ces trains de légende.

On oublie trop souvent que le développement du chemin de fer en France a profondément bouleversé l'économie du pays, en raccourcissant les distances, mais aussi sa géographie. L'extension du réseau ferré s'est en effet accompagné de la construction de ponts, tunnels, aqueducs et autres viaducs qui seuls permettaient au train de franchir les vallées, les lacs ou même les bras de mer. De nouveaux logements, quartiers ou villes - les fameuses "cités cheminotes" - sont sortis de terre pour loger un personnel devenu de plus en plus nombreux. C'est ce patrimoine ferroviaire, qui fait la richesse de la France, que ce numéro vous invite à découvrir ou à redécouvrir.

C'est d'abord pour répondre à des problèmes d'aiguillage consécutifs à l'augmentation du trafic ferroviaire ainsi que par souci de sécurité que l'électromécanique, puis l'électronique, font leur apparition dans le chemin de fer. L'intrusion des calculateurs puis des ordinateurs n'intervient qu'au début des années 1960 avec la mise en place du premier grand centre de calcul centralisé de la SNCF, gare d'Auteuil, et l'adoption de la première machine, le Gamma 60. Dès lors, les progrès en la matière vont être ininterrompus. Ce numéro vous propose de découvrir près d'un demi-siècle de progrès technologiques qui ont changé définitivement la face du chemin de fer.

Qu'ils remettent en état de vieux réseaux ferrés, qu'ils en écrivent l'histoire, qu'ils animent un musée ou qu'ils s'adonnent au modélisme ferroviaire, les passionnés du chemin de fer se comptent par dizaine de milliers à travers le monde. Ils sont notamment particulièrement actifs en France où ils ont permis de sauver d'anciens réseaux qui, sans leur patience et leur énergie, n'existeraient plus. Ce numéro vous invite à découvrir certains d'entre eux qui se font fort de vous communiquer leur passion dévorante.

L'un des autorails les plus emblématiques de la SNCF est sans conteste le X-2800. Née dans les années 1950 et construite à 119 exemplaires, cette machine à la fois souple, puissante et robuste a circulé sur toutes les lignes de France, excepté celles du Nord, pendant près de cinquante ans. Sa motorisation au son si caractéristique - constituait alors l'un de ses principaux atouts, le X-2800 étant taillé « sur mesure » pour gravir les fortes rampes. Aujourd'hui, certains exemplaires sont toujours en état de marche grâce au travail et à la persévérance d'associations de passionnés des chemins de fer.

Robustes, élégantes, puissantes et performantes, les locomotives Pacific ont circulé sur les voies ferrées françaises pendant plus de soixante ans, entre 1907 et 1970. Ces machines de légende, capables de remorquer des trains de 400 à 500 tonnes à 120 km/h, ont révolutionné le transport ferroviaire et marqué de leur empreinte l'histoire des chemins de fer. Ce numéro vous propose de revivre la saga des Pacific à travers des images d'archives exceptionnelles ainsi que par le biais d'une exposition organisée en leur honneur par la Cité des trains de Mulhouse.

Consécutive du formidable développement économique de la fin du XIXe siècle, l'électrification de la France ne pouvait que susciter l'intérêt du chemin de fer. Pour autant, l'essor de la traction électrique est relativement lent et ce n'est que progressivement, à la suite du développement du tramway et du métropolitain, que les premières lignes électriques suburbaines sont ouvertes dans la première décennie du XXe siècle. En 1920, le gouvernement impose l'usage du courant continu 1500 volts, mais il faut encore attendre trente ans pour que la traction électrique s'impose sur les grandes lignes comme celle reliant Paris à Lyon. Les heures de la vapeur étaient désormais comptées.

Après une série d'expérimentations et la réalisation, avant la Seconde Guerre mondiale, d'engins de manœuvre, la traction diesel ne se développe en France qu'à partir des années 1950 avec la mise au point des CC-65000. Ces machines, affublées du surnom de « sous-marins », desservent alors, depuis La Rochelle, les lignes vers Bordeaux, Nantes, Poitiers et Angoulême. Retirées du service en 1971, elles sont remplacées par l'ultime lignée d'engins diesel conçus par la SNCF, les CC-72000 qui allient puissance performance. Aujourd'hui encore, une trentaine d'entre elles sont toujours en service sur le réseau français.

Amateurs de voyages au long cours, ce numéro est pour vous. Le train est certainement le mode de transport le plus économique et le plus enchanteur pour parcourir des milliers de kilomètres sur de grandes étendues. Les traversées du Canada, des États-Unis ou de l'Australie par voie ferrée laissent un souvenir inoubliable aux voyageurs qui ont la chance, au moins une fois dans leur vie, d'accomplir de tels parcours. Parmi les trains les plus mythiques figure le Transsibérien qui relie Moscou à Vladivostok. Dans ce numéro, un document exceptionnel de 52 minutes vous plonge au cœur de ce périple ferroviaire incomparable.

Les liaisons ferroviaires entre la France et la Suisse ont de tout temps été marquées du sceau de la difficulté. Les particularités géologiques du massif du Jura, avec ses zones karstiques et ses terrains sédimentaires tantôt tabulaires tantôt plissés, font en effet de cette chaîne montagneuse un obstacle quasiment infranchissable. La réhabilitation prochaine de la ligne du Haut-Bugey, entre La Cluse et Bellegarde, change désormais la donne : en 2010, Genève ne sera plus qu'à trois heures de Paris par le train. Ainsi s'écrira une nouvelle page de la très riche histoire des relations franco-suisses par voie ferrée que ce numéro vous invite à redécouvrir.

"Train des rois, roi des trains"... L'Orient-Express demeure, aujourd'hui encore, la référence absolue en matière de train de prestige. Le luxe de ses voitures Pullman avec leurs boiseries délicates comme l'excellence du service à son bord ont largement contribué à entretenir le mythe. De même, les 80 heures du trajet initial menant de Paris à Constantinople ont conforté le rêve d'un monde ferroviaire hors du temps. Ce numéro insolite vous plonge au cœur de ce train de légende dont l'image reste intacte malgré les profonds bouleversements que le chemin de fer a connu depuis un demi-siècle.

La maintenance du matériel roulant est l'une des activités prioritaires de la SNCF. Indispensable à la sécurité des voyageurs, cette activité, accomplie par les cheminots de la direction du Matériel, permet un trafic quotidien par tous les temps dans le respect des horaires indiqués. On distingue généralement les opérations de maintenance courante (inspection préventive et contrôles divers) et les opérations lourdes (révisions complètes ou partielles du matériel roulant). Pour ce faire, la SNCF dispose de technicentres de très haut niveau. Ce numéro vous propose de plonger au cœur même de ce monde généralement inconnu du grand public.

Le TGV a quarante ans ! Certes, son inauguration officielle ne date que de septembre 1981. Mais c'est bien dès 1969 que le projet de train à grande vitesse, baptisé C03, est transmis par les responsables de la SNCF aux pouvoirs publics. Ainsi commençait l'une des aventures les plus fécondes de l'histoire du chemin de fer français. Force est de reconnaître aujourd'hui sa pleine réussite avec près de 800 trains circulant chaque jour, sur le territoire hexagonal, à 300 km/h. Ce numéro vous propose de revivre les grandes étapes de ce programme, depuis les premières études jusqu'aux développements les plus récents.

Issu du tramway et capable de circuler à la fois sur des voies de tramway en centre-ville et sur le réseau ferroviaire classique, le tram-train constitue aujourd'hui une solution d'avenir afin de désengorger les transports en périphérie des grandes villes européennes. Depuis 2006, la région parisienne dispose enfin de ce mode de transport, conjuguant les avantages du tramway et du train, sur la vieille ligne de huit kilomètres entre Bondy et Aulnay-sous-Bois, qui a été ainsi réhabilitée. Ce numéro vous dévoile les secrets de cette réussite ferroviaire.

Depuis ses débuts, au XIXe siècle, l'histoire du chemin de fer est étroitement liée à celle de l'armée. Les responsables militaires ne pouvaient en effet rester à l'écart du développement d'un nouveau mode de transport, capable de remorquer de très lourdes charges à une vitesse supérieure à la diligence et par tous les temps. Outre le transport des troupes, les trains ont ainsi été utilisés tout au long des conflits du XXe siècle par les forces armées pour le ravitaillement, le convoyage du matériel et même en tant qu'arme à part entière avec la création d'une véritable artillerie lourde sur voies ferrées.

Après avoir longtemps été synonyme de tourisme de luxe pour gens fortunés, le chemin de fer s'est fortement démocratisé à partir des années 1930. Au point de s'imposer comme le moyen de transport le mieux adapté aux départs en vacances des classes laborieuses et populaires. À présent, le trafic SNCF connaît son pic lors des congés d'hiver, entre février et mars. Pas moins de 1000 TGV doivent être mis en ligne pour convoyer près de 300 000 voyageurs pressés de rejoindre les grandes stations de sports d'hiver.

Pendant plus de vingt ans, la SNCF, par le biais de sa Section centrale cinématographique, a réalisé son propre journal interne, le Magazine du rail, filmé d'abord en noir et blanc puis en couleurs. Ces œuvres répondaient à une double préoccupation: informer le personnel sur l'évolution technologique, humaine et sociale de l'entreprise tout en assurant une formation continue aux cheminots. Ces derniers étaient les premiers spectateurs des films, projetés dans des voitures-cinéma qui sillonnaient le réseau ferré. Le Magazine du rail constitue aujourd'hui un témoignage vivant incomparable de l'histoire fertile et sans cesse renouvelée de la SNCF.

C'est sous l'impulsion de Louis Armand, nommé directeur général adjoint de la SNCF en 1946 puis directeur général trois ans plus tard, assisté des ingénieurs Marcel Garreau et Fernand Nouvion, que le réseau ferroviaire français est progressivement électrifié en courant monophasé à fréquence industrielle. Cette formidable mutation technologique permet la réalisation de locomotives plus légères et surtout plus performantes, ouvrant la voie à la grande vitesse. Ce numéro exceptionnel retrace en images l'avènement du courant alternatif dans le chemin de fer français.

Historiquement, c'est aux directions régionales de la SNCF qu'incombait la tâche de gérer le trafic. Cependant, avec le développement du TGV, la nécessité s'est faite sentir de pouvoir disposer d'un organe chargé de centraliser l'ensemble des informations sur le réseau français. Telle est la vocation première du Centre national des opérations (CNO), né en décembre 1999 et situé dans l'enceinte de la gare Saint-Lazare à Paris. Cette entité nationale a également pour tâche de veiller au bon déroulement des voyages ou encore d'informer et de prendre en charge les passagers en cas d'importantes perturbations du trafic. Ce numéro vous plonge au cœur de la gestion du trafic ferroviaire, véritable "envers du décor" de la SNCF.

Ce numéro exceptionnel est consacré à la huitième édition de la Fête de la vapeur qui s'est tenue en baie de Somme les 25 et 26 avril 2009. Au fil des ans, cet événement est devenu un lieu de rassemblement incontournable pour les passionnés français et européens du chemin de fer. Il représente une occasion unique d'admirer des machines à vapeur en parfait état de marche qui ont marqué leur époque. Il permet également de découvrir le réseau local "des Bains de mer" et ses quatre sites emblématiques au cœur de la baie de Somme : Le Crotoy, Noyelles-sur-Mer, Saint-Valéry-sur-Somme et Cayeux-sur-Mer.

Rails, traverses, pantographes, caténaires... Cette liste, loin d'être exhaustive, nous rappelle combien les techniques ferroviaires sont indispensables à la bonne marche du chemin de fer. Ces dernières n'ont jamais cessé d'évoluer et connaissent aujourd'hui de nouveaux développements liés notamment aux recherches en matière d'aérodynamique et de développement durable. Ce numéro vous plonge au cœur du Salon international des industries ferroviaires (Sifer), consacré aux techniques ferroviaires, qui s'est tenu à Lille en mai 2009.

En 1989, Bombardier Transport est devenu, en deux décennies, un partenaire majeur de la région Nord, depuis la conception, l'assemblage et la mise en service d'une gamme de matériels ferroviaires destinés aux marchés français et internationaux. Au total, plus de 1600 personnes travaillent sur ce site. Outre les chaînes de montage de l'AGC et du nouveau Francilien, le site de Crespin-Bombardier produit des métros, des tramways, des TGV Duplex et possède toute une série d'installations afin de tester le matériel dans des conditions optimales: visite guidée.

Symbole du machinisme triomphant, le chemin de fer est longtemps demeuré le seul moyen pour accéder à certaines zones isolées, pour désenclaver des régions longtemps demeurées inaccessibles. Qu'il emprunte des lignes à double voie ou de petites lignes à voie unique, le train a durablement investi, dès le milieu du XIXe siècle, les plaines et les forêts, les vallées et les montagnes. Ce numéro se propose de rendre hommage à ces trains pittoresques d'antan et notamment au fameux petit "Train jaune" de Cerdagne qui a fêté ses cent ans d'existence au printemps 2009.

Sans avoir la même aura que les Pacific ou les 2D2, les BB-9200 ont durablement marqué leur époque et constitué une étape décisive dans l'histoire de la traction électrique en France. Cette série de machines de forte puissance (près de 4000 kW) a en effet préparé l'avènement de la grande vitesse au sein de la SNCF. Après cinquante ans de bons et loyaux services, les BB-9200 s'apprêtent à tirer leur révérence. Ce numéro leur rend hommage.

Pour ce dernier numéro de La Passion des trains, nous avons choisi de rendre hommage à tous ces passionnés, célèbres ou anonymes, qui vouent un véritable culte au monde ferroviaire. Enseignants, industriels, musiciens ou retraités de la SNCF, ceux que l'on qualifie parfois de "ferrovipathes" jouent un rôle essentiel dans la préservation de la culture "cheminot". Sans eux, des pans entiers du ferroviaire seraient à jamais disparus. Ce DVD revient sur quelques moments forts de cette collection qui n'a jamais aussi bien porté son nom.